本文對實施《動態汽車衡檢定規程》在檢定工作中遇到關于靜態稱量測試、偏 載、鑒別力、準確度及檢定周期等問題，提出來進行交流、探討并提出幾點檢定注意事項。

動態汽車衡檢定規程"于2003年貫徹實施，至 今巳近2年。安徽地區的高速公路及國道共有動態 汽車衡約400余臺，它們分別是ZDF-30K型、 DCS-30K型、ZCS-30型和GCS-40A8型。在對動態汽車衡的檢定工作中，發現檢定規程有的地方不太適 合我們日常的檢定工作，現提出幾點看法、建議及檢 定時的注意事項，以便與廣大的計量工作者共同進 行交流和探討。

一、關于靜態稱量的測試，是否可用恒定物替代 砝碼進行檢定

規程的8.2.4條規定（當動態汽車衡作為靜態 稱量使用時，應符合0!?級準確度等級的要求并 進行檢定。檢定從零點加砝碼直至最大稱量，以逆 向方法卸柱碼至零。在進行檢定時，至少應選擇5 個稱量點，其中應包括接近最大稱量、最小稱量及在 最大允許誤差改變的稱量點。”安徽地區在用的動態 汽車衡的長寬尺寸一般為3.2mx0.8m，超寬車道的 為4.0mx0.8m，面積分別為2.56m2和3.2m2，而我們 在用1噸標準砝碼的尺寸為0.8mx0.6m，面積為 0.48m2，最大秤量為30噸的動態汽車衡，我們在檢 定時根本無法將30噸的標準砝碼放置在狹小的秤 臺上，最多也只能放置8噸標準砝碼。又因為高速公 路及國道的進出口道本來就狹小，車輛一多就經常 擁擠，大噸位的砝碼卸上、卸下很不方便，反復調試， 浪費人力、物力。根據實際工作經驗，可用一臺約等 于最大稱量的參考車輛來替代標準砝碼，用參考車 輛的前、后軸重量替代標準砝碼進行標定，這樣靜態 稱量測試時就很方便，省時省力，還有較好的效果。 當然，前提條件是必須知道參考車輛前、后軸的標準 重量。

二、關于偏載測試，是否可將壓點測試變為壓段測試

規程8.2.2.5條規定“對于有幾個支承點且n>4 的衡器，施加載荷等于最大秤量的1/n- 1，n!4的 衡器，每個支承點上施加的載荷等于最大秤量的 1/3max，誤差應不超過首次檢定的最大允許誤差。” 偏載測試的目的應是盡量使各支承點示值一致，把 各個支承點誤差控制在一定范圍內，以免影響準確 度。目前的動態汽車衡大都只有4只傳感器，也就 是n≤4的衡器，一臺最大秤量30噸的動態汽車衡 的偏載載荷是10噸。首次檢定時將10噸標準砝碼 都均勻壓在一個支承點上根本辦不到。實際工作中 發現其中的二組傳感器距離較近，也就是說有二個 支承點距離較近，是否可將偏載測試時的壓點改為 壓段。在0.8mx1.6m整個秤臺的一半）盡可能的多 加砝碼，必要時可疊加一層，但砝碼量不能超過規定 的10噸。如產生誤差，在進行偏載調試時，注意兩只傳 感器的可調電位器要同步調整，不可只調整1只。

三、關于鑒別力的測試。在后續檢定中是否可以不檢

規程8.2.2.6條規定$在承載器上放置某一載 荷和小砝碼，然后依次取下小砝碼，直到示值I確實 地減少了一個實際分度值而變為I-d。再放上一個0.1d的小砝碼，然后再輕緩地放上1.4d的砝碼，示 值應為I+d。鑒別力應進行3個不同秤量點的檢定， 如最小秤量、1/2最大秤量和最大秤量。”由于在后 續檢定中，規程規定最大秤量、最小秤量及靜態稱量 可以不檢，只須檢定常用秤量。而這個常用秤量對 于高速公路各個收費站的各個車道來說又是個不定 量，不便于檢定時的具體操作，因此建議在后續檢定 中鑒別力是否可以不檢。

四、關于準確度等級和分度值之間的關系是否可以放寬

安徽地區的在用動態汽車衡一般來說都是2 級、5級和10級，因為公路收費站的要求，分度值出 廠前一般都設為10kg和20kg，最大分度數也就為 3000和2000，這都大于規程要求的1000，如按規程 5.3的要求勢必降低動態汽車衡的準確度，因而導致 收費站與司機之間不必要的爭執，所以建議是否可 以放寬準確度等級與分度值之間的關系。

五、關于檢定周期是否可以縮短

規程的8.2.5規定$動態汽車衡的檢定周期一般不超過一年。由于收費站流動的車輛特別多，1天 的平均流量在上萬次，其中又有不少是超載車輛，對 動態汽車衡的計量性能影響較大，對其質量也是嚴 峻考驗，為了對廣大的司機同志負責，充分保證動態 汽車衡的準確度，建議是否可以縮短檢定周期。將原 來的一般不超過1年改為一般不超過3個月。

六、檢定動態汽車衡的注意事項

1.首先檢查秤臺四周與框架的間隙，防止被異 物卡死或堵塞。

2.檢查限位間隙并調整，保持無間隙限位，但不 能將秤臺卡死。

3.檢查秤臺是否某角壓空，需重新墊實。

4.參考車輛應按規定方向行駛檢定，禁止反向 檢定。

5.參考車輛應勻速行駛通過秤臺進行檢定，禁止在秤臺上打方向、踩剎車、加油門。

6.調試時要全面檢查動、靜態時的各項參數，進 行多項調整，效果會更理想。