對汽車衡在執行標準 JJG 539—97《數字指示秤檢定規程》進行檢定過程中遇到的問題進行探討，指出該規程因制定時間比較早，目前已經不太適應汽車衡的檢定，期望相關管理部門考慮對此進行修訂，以更好地適應汽車衡的檢定。

1.前言

JJG 539—97《數字指示秤檢定規程》是根據 JJG555—96《非自動秤通用檢定規程》制定的，由國家技術監督局( 國家質量監督檢驗檢疫總局) 于 1997年 9 月 1 日批準，1998 年 3 月 1 日起實行。適用范圍: 國家依法管理的符合 JJG 555—96 要求的中準確度級和普通準確度級數字指示秤的首次檢定、隨后檢定以及使用中檢驗。該規程的制定對于數字指示秤的量值傳遞，量值溯源起到了至關重要的作用。根據該規程的適用范圍，目前新鋼所有的汽車衡和電子平臺秤都在該規程的適用范圍內。

2 .汽車衡檢定中碰到的各種問題

新鋼自動化部作為新余質監局授權的檢定機構，負責新鋼汽車衡的檢定維護。從九十年代汽車衡最大稱量 30 t 至 50 t，到現在的最大稱量 100 t120 t 和 150 t，一直以 JJG 539—97 作為法定檢定依據。應該說，在九十年代到二十世紀初期，大噸位的平臺秤還比較少，數字指示秤不管是在汽車衡還是其他秤的檢定過程中，都具有非常好的普遍適宜性。但是隨著大噸位的各種平臺秤特別是百噸以上的汽車衡大量出現，我們在依據 JJG 539—97 對汽車衡進行檢定時，發現完全遵照該檢定規程進行檢定變得越來越困難，檢定規程明顯與現實情況存在一定的脫節，具體體現在以下幾個方面。

2． 1 各種誤差測試難以精確測量

根據 JJG 539—97 的檢定要求，汽車衡的誤差測試包括零點誤差測試、偏載測試、稱量測試、鑒別力測試、重復性測試，如有皮重的還要做添加皮重測試 。其中稱量測試要求最少做 5 個點的測試 最少稱量、最大稱量、50% 最大稱量、誤差改變點的稱量( 中準確度為 500 e ，2 000 e ，普通準確度為 50 e ，200 e ) 。

根據檢定規程，任何一個點的測試如果誤差超過該點的最大允許誤差，則判定該秤檢定不合格。但在實際檢定中，稱量測試 5 個測試點以及重復性測試、偏載測試完全按檢定規程要求來做很難做到。以新鋼水渣汽車衡最大 150 t 為例，檢最大量程需要150 t 砝碼，就目前來看，不要說新鋼自動化部沒有那么多砝碼，就算有，搬運也是個大問題。從置零準確度開始檢定，按 16. 67 ( 150 ÷ ( 10 － 1) ) t 砝碼做10 個點的偏載，按最少量程 10 t，40 t，75 t，150 t 稱量測試，然后，重復性測試按要求做 50% 最大量程和最大量程兩個點( 各最少 3 次) 測試，總的砝碼搬運重量要超過 1 000 t( 這還只是在進展非常順利的情況下的砝碼量，不包括檢定途中出現異常情況時進行各種調整所需的砝碼量) 。這對于檢定機構來說工作量非常巨大，要完全執行檢定規程，在時間和經濟性方面來說是不合算的。鑒于這種現實情況，新鋼的汽車衡目前最大只能檢到 30 ～ 40 t，更高稱量的測試誤差只好采用間接手段通過比對的方式來獲得。

由于經費的問題，目前很少有檢定機構能配齊100 t 的砝碼，更別說 150 t 了。如要嚴格執行檢定規程，只有兩個辦法，一是湊夠相應砝碼，二是找替代物。根據檢定規程，檢定用的砝碼誤差不得超過該秤最大允許誤差的 1 /3，而砝碼替代物是達不到這個誤差要求的。限于目前條件，很多單位還是采用了這種變通的方法。作為國家法定檢定機構的質檢局計量所都做不到嚴格執行檢定規程，由此可見，在執行檢定規程方面確實存在很大的難度。

2． 2 偏載測試中對砝碼的擺放達不到要求

JJG 539—97 對于偏載測試有如下要求: 使用大質量砝碼比使用許多小砝碼組合的效果好，使用單一大砝碼應放置在區域中心，使用小砝碼組合應均勻分布在整個區域，避免不必要的疊放，也不可超出界線。單臺面偏載測試區域劃分示意圖見圖 1。

從圖 1 可以看出，做偏載測試時，砝碼的擺放是有規定區域的。隨著大噸位汽車衡的出現，秤臺也由單臺面、雙臺面變成三臺面、四臺面。按現有的汽車衡為例，新鋼渣山汽車衡三臺面 120 t，臺面尺寸

16. 0 m × 3. 4 m，每個偏載面積為 4. 0 m × 1. 7 m，渣山水渣汽車衡四臺面 150 t 秤臺尺寸為 20. 0 m ×4 m，每個偏載面積為 4. 0 m × 1. 7 m。做偏載所需的砝碼為 150 /9 = 16. 66 t，取 16 t 砝碼作為偏載標準器來擺放，我們現有的砝碼為 1 t，其表面尺寸1. 2 m × 0. 6 m，這個區域面積只能擺放 6 塊砝碼，其他的砝碼就必須疊放，達不到均勻分布在整個區域的要求。根據砝碼的質量標準，作為汽車衡檢定標準器的砝碼等級一般為 M12 ～ M23 級，其質量為1 t，2 t，5 t，沒有單一的標準砝碼可供使用，只能通過各種砝碼的組合來配置偏載重量，最終結果是很多砝碼不得不疊加在一起，偏載區域不能均勻分布砝碼質量，在偏載區域產生受力偏差，影響了偏載測試誤差的準確度，從而導致檢定過程中出現“假”誤差而錯誤判斷該汽車衡不合格。

2． 3 e = d 在汽車衡檢定中的不適宜性

對于檢定分度值 ( e) 與實際分度值 ( d) ，檢定規程明確規定 e = d 。對于這一規定，我們發現分度值取值大小問題，是大噸位汽車衡能否通過檢定的關鍵。

在大稱量的汽車衡中( 百噸以上) 采用 10 kg，20 kg 的分度值，表面上看，精度提高了，然而實際上卻對檢定工作造成了麻煩。例如對于中準確度級電子汽車衡，仍以新鋼渣山水渣汽車衡為例，最大量程

在汽車衡會出現不適宜性，不能真實反應汽車衡的準確度。

目前汽車衡普遍配置的是 C3 級稱重傳感器，其分度數為 3 000，一般情況下，秤的總分度數最好不要大于 3 000。對于該種情況，JJG 555—96 的規定要求是檢定分度數最好不要超過 3 000。根據實踐，我們認為中準確度級電子汽車衡的檢定分度數取 2000 ～ 3 000 最為適宜。

JJG 539—97 對于檢定分度值 ( e) 與實際分度值 ( d) 的關系規定得太嚴。這個規定使檢定人員理解為檢定分度值只能等于實際分度值，不允許有其他的選擇，我認為這樣的規定不適應目前準確合理的評價電子汽車衡的準確度，尤其不適應百噸電子汽車衡檢定的需求。鑒于此，e = d 的檢定要求已經不適宜在大噸位汽車衡檢定中。

2． 4 在某些地方還存在一些不嚴謹

我發現該規程還存在一些不嚴謹的地方，在實際檢定中會產生困惑，主要有以下兩方面。

2． 4． 1 關于鑒別力的測試前后表述不一

JJG 539—97 的 3. 8 條款關于鑒別力是這樣表述: 在處于平衡的秤上，輕緩地放上或取下約 1. 4 d的砝碼，此時原來的示值應改變。對于這句話我可以理解為: 在做稱量測試時，接著做鑒別力就是在相關稱量上直接放上或取下 1. 4 d 的砝碼。而在該規程 5. 2. 7 條款具體介紹怎么做鑒別力時卻變成了先取下一定的砝碼，讓顯示減少一個 d ，再加 0. 1 個 d ，再加上 1. 4 個 d ，原先的顯示加上一個 d 。對于鑒別力的前后表述不一，讓檢定人員會產生困惑，是兩種方法都可以實行檢定還是只能用后一種方法才能實行鑒別力的檢定?

2． 4． 2 關于檢定步驟沒有具體規定根據檢定規程內容的順序: 置零準確度→稱量測試→除皮稱量測試→偏載測試→鑒別力測試→重復性測試。按檢定內容來理解，我們可以把上述順序作為檢定的步驟，但其實不然，我們知道以上測試要求的是每個測試的誤差都不得超過相應稱量最大允許誤差，如有超差，則判斷不合格。在實際檢定工作中，我們發現最容易超差的是偏載。有時，即使對此進行不斷調整，依然不能把誤差控制在最大允許誤差范圍內，結果是該秤檢定不合格，出現這個結果最終導致前面所做的那些稱量測試都白做了。相對于偏載測試來說，稱量測試工作量更大。所以大多數檢定機構都是在做完置零準確度后來做偏載測試。

以上兩方面的疑問雖然不影響到檢定規程的實施，但是，作為汽車衡檢定的唯一法定依據，我希望檢定規程能保持國家計量法律文件的權威性，內容簡潔明了，讓檢定人員能一目了然。

3.結 語

從 1997 年到 2012 年，科學技術特別是稱重技術發展勢頭迅猛，各種智能化的稱重系統的出現，對數字指示秤的檢定來說是個挑戰。事實上，很多法定的檢定機構都碰到了上述問題，有關部門應考慮

對 JJG 539—97《數字指示秤檢定規程》進行修訂。

根據《國家計量檢定規程管理辦法》第四條規定制定國家計量檢定規程應當符合國家有關法律和法規的規定 ; 適用范圍必須明確，在其界定的范圍內力求完整; 各項要求科學合理，并考慮操作的可行性及實施的經濟性。我希望相關管理部門能早日組織力量對相關問題進行調研，修訂出更貼近現實情況的檢定規程。